阪急阪神ニューイヤーチケットで乗り歩き～後編 [鉄道の旅]
それでは後編の始まり始まり！
新開地から阪神電鉄方面を狙います。
新開地からは阪神梅田行直通特急を利用します。阪急・阪神に加えて山陽の車両も乗り入れなかなか賑やかです。ちなみに東西線ホームは２面３線の構造で中線を主に阪急特急が折り返しに使用しています。出入りする列車を見ているとやはり姫路からの直特の乗車率が最も高いようです。
▲第９走者は人気集中の阪神梅田行直通特急 山陽5000系６連（乗車したのはこの後の列車）
混んでいるので一本見送り12分後の山陽車両に乗り込みます。5000系ではありますが、中間に６連化に際して増備された２+１列シート車２両を組み込んでいます。生憎座席定員の少ないその車両に当たりましたが、なんとか着席、高速神戸で阪急特急とホームを挟んで同時発車するのを見届けた後は睡魔に襲われ尼崎までの景色はほとんど記憶にございません。それにしても随分窮屈なシートでした。
変貌間近の西大阪線を往復
▲工事が完了した部分と未施工の部分が入りまじる尼崎駅
尼崎からは西大阪線に乗り換えです。なんば線の受け入れ工事もかなり進捗した尼崎駅、西大阪線ホームを見ると１０００系が停車中。工事で迷路のような通路を進みなんとか乗り込みました。慌てなくても１０００系は元々この線が本来の職場なんですが。昼間の乗車は今回が初めてなので印象が異なります。特に窓の大きさが際立っています。ただし、運転席後部の窓がかなり小さくなっており関西の電車に共通する前面展望は楽しめそうにありません。量産車からは改めて欲しいですね。
▲第10走者 西大阪線で運用に就く１０００系 シングルアームの前パンが印象的。でも、やっぱりスズメバチ。
▲連結面はＪＲ九州の８１５・８１７系を連想させる／小ぶりなフルカラー行き先表示器
なんば線工事のクライマックス
終点西九条に着き行き止まりホームの先を見てびっくり！なんば線延伸工事の最後のヤマ場となる大阪環状線上の架道橋の工事が始まっています。南側に構築された高架上に巨大な構造物が設置されており橋桁らしきものを抱え込んでいます。素人考えですが、このクレーンとベルトコンベヤの合いの子のような装置を使い橋桁を徐々に押し出していくのかと思われます。これなら活線状態の環状線を支障することなく架橋工事ができそうです。
▲西九条駅ホーム階から見る。茶色の橋桁らしきものが緑色の移動装置に抱えられています。
▲ホームからでは判りにくいので改札を出て駅西側の歩道橋から見てみました。なんば方面行の方が若干迫り出しているように見えます。
さて、工事の本番はいつになるのでしょうか。
駅に戻り列車を待っているとやって来たのはまたまた１０００系。またかという感じですが、周囲のおばさんたちの反応は違います。「見て、見てあの電車！」、「「あっ、ホンマ新型！」、「イヤーッ、本線みたい」と熱い眼差しで見ています。土地柄関西は老若男女を問わず電車にはうるさいのです。
▲尼崎駅に並んだ第11走者１０００系と高速神戸行の普通５５００系。どちらが男前に見えますか？
難関、武庫川線に挑む
続いて武庫川線を攻略すべく急行西宮行で武庫川へ向かいます。この武庫川駅はホームが武庫川橋梁上にあるという変わり種。正真正銘の”橋上駅”というわけです。
▲第12走者 西宮行急行 ２０００系６連／川面を跨ぐ武庫川駅ホーム
しかし、この駅私のような移動制約者にとっては実につらい。西口及び武庫川線乗り場に行くにはホーム西側に続く通路を１００メートル強歩かねばなりません。ほうほうの体で武庫川線乗り場にたどり着きました。
▲武庫川線用改札口
武庫川線ホームは武庫川堤防と兵庫医大の白い巨塔の間に位置します。ホームに入るには中間改札口を通過しなければなりません。途中駅の東鳴尾、洲崎ともに無人駅なのでここに関所を置いているわけです。途中駅相互間の利用がまず考えられないためここでチェックをかければまず大丈夫ということのようです。ＪＲ鶴見線などと同じ発想でしょう。
ところが、ホームに入ってビックリ。日中は３０分ヘッドダイヤ、しかも５分前に列車は出たばかり。ギャボーン！以前にも乗っていることだし諦めるかとも思いましたが、正月早々気分が悪いのでコーヒーを飲みながら時間をつぶします。えらく立派な待合室があるはずです。
ようやくのことで２両編成の列車が到着。３０分間溜めた乗客が乗り込み、発車間際にも本線からどっと乗り継ぎ客が。せめて２０分ヘッドにして欲しいですね。
列車は堤防に沿うように南下します。かつての終着駅洲崎を出るとすぐに団地造成に伴い延伸、新設された武庫川団地前に到着です。車内の自動放送は「団地前」と告げています。機械の分際で手抜きをするとは。
▲片面だけの武庫川団地前駅／第13・14走者は7900形２連のピストン運転
５分のインターバルで武庫川に戻り再び長い長い通路を歩き本線下りホームに向かいます。
阪神から阪急へ最も楽な乗り継ぎは
この後は阪急京都線の特急を飛ばしゴールである高槻市駅を目指すだけです。一般的には武庫川から梅田方面行に乗り梅田で阪急に乗り換えることになるのでしょうが、今日の私のコンディションではとても梅田の雑踏を通り抜ける自信はありません。そこで思いついたのは昨秋（阪急阪神１デイパスの旅）も利用した今津駅での乗り換えです。阪神・阪急の双方が近接しているうえ高架の両駅を空中歩道が連絡しています。というわけで普通高速神戸行で今津へと。
▲第15走者 撮り損ねですが／今津駅駅名標最新タイプ
再び神戸本線に
阪急今津から西宮北口へはお決まりの６０００系ワンマン仕様３連であっという間です。
▲第16走者 今津線今津ー西宮北口間の６０００系ワンマン車３連。
広い構内を持つ西北のコンコースを人混みにもまれながら神戸線梅田方面ホームへと向かい梅田での京都線への乗り換えを考慮し最後部の乗車位置に並びます。
やって来た７０００系リニューアル編成はもちろん座れるはずもなく立ったまま。それでもビュンビュンとばす特急はストレスフリーです。
▲第17走者７０００系トップナンバーはリニューアル車。空調カバーも換装されています。
梅田に到着後、居並ぶマルーンの電車たちをしばし眺め最も空いている茶屋町口の通路を通って９号線から１号線へと広い梅田駅を横断します。
▲奥から１号線９３００系特急、２号線８３００系準急、４号線３１００系？急行、５号線６０００系普通、７号線７０００系普通
最終走者は６３００系
▲茶屋町口改札内の発車標
１号線に上がると次の特急河原町行は２ドア車と発車標が告げています。まずはラッキーと最前部の”２ドア車乗車位置”に並びます。すぐに通過標識灯２つを点灯した６３００系が姿を現します。降車が完了すると降車側ドアを閉め、座席の向きを一斉転換しようやく乗車側のドアが開きます。楽々と着席し梅田を後にします。車内は７割ほどの入りでしょうか。十三からも乗車がありましたが、席をすべて埋めるには至りません。神戸線、宝塚線の優等列車はもっと乗っているようなのに・・・・。
お決まりの徐行がかかり淡路着。この後茨木市にも停車するのでまるで一昔前の急行です。今回はたまたま6300に当たりましたが、これがロングシート車ならどうでしょう。特急としてのアイデンティティをどこに求めればよいのでしょうか。京都線は妙なことに急行のポストが空いているので現特急を急行にし、通勤特急を特急に改称すればどうでしょうか。いずれにしても、かつての精彩を取り戻してほしいと思うのは私だけでしょうか。
▲高槻市駅に到着したアンカー第18走者河原町行特急。
「阪急阪神１ＤＡＹパスの旅」はこちらをご覧下さい。
http://blog.so-net.ne.jp/mirai82/2007-10-22
阪神は、阪急と比べ、
なんかごちゃごちゃしていて、
おばはんの会話も面白く、
面白そうな印象を受けます。
西大阪線が全通すると雰囲気は変わるでしょうか？
by manamana (2008-01-10 06:28)
いやぁ。お疲れさまでした。
こうしてみると、いろんな車両に乗れるバリエーションも富んでいるし楽しそうですね。
なんば線が完成すると、さらに面白いことになるのでしょう。
西九条駅前からの風景・・・かなりダイナミックです。
by Fuzzy (2008-01-10 07:20)
manamanaさん、おはようございます。
阪神は本線といえども阪神間の最も海側の工場や下町を縫うように走ります。西大阪線はさらにその傾向が強く大阪の下町そのものです。”おばはん”の会話も下手な漫才師より面白いですよ。
なんば線が全通し近鉄との相互乗り入れが開始されると様相はかなり変化すると思われます。”おばはん”が絶滅する前に是非ご乗車ください。
by サットン (2008-01-10 10:45)
ファジーさんこそ四国への帰省お疲れさまでした。
阪神の車両は以前に比べると随分集約された気がします。個性が失われたと感じる方も多いでしょう。
さて、近鉄との直通が始まると面白いでしょうね。規格の全く異なる両社の車両が相互乗り入れするわけですから乗車位置の案内などどう対処するのか注目です。
西九条での撮影は、いうことを聞かない右足を気力で動かしなんとかポイントまでたどり着きました。正直疲れました。
by サットン (2008-01-10 10:54)
このレポートを見ると、関西は本当に鉄道会社どうしの競争が激しいんだな～・・・と感じます。
あと、阪急梅田駅は何度見てもすごい！ ここにズラッと電車が並ぶ様子は、圧巻です。
by (2008-01-10 12:18)
うたにさん、こんにちは。
関西は並行路線が多く、昔から各社間で熾烈な競争が行われてきました。最近はＪＲ対民鉄連合という図式に変化しているように思えます。共倒れにならねばよいのですが。
by サットン (2008-01-10 13:25)
阪神なんば線もいよいよ“夢のかけはし”がやってきましたね。たまたま通った電車が221系なのかどうかはわかりませんが、いい演出ですね。
阪急京都線特急の凋落ぶりは歯がゆいものがありますね。6300系も33年が経過しましたが、あと何年走るのかも気になるところです。
by 岸田法眼 (2008-01-10 19:54)
岸田法眼さん、毎度です。
２２１系は全くの偶然です。たしか９月に掲載した同じ場所の画像もオレンジの環状線ではなく、大和路快速でした。
阪急６３００系は身の振り方を考える時期に来ていますね。外観はともかく座席をはじめ接客設備は衰えを感じます。リニューアルするのか９３００系の投入ピッチを早めるかしないと。このまま休車が続出し厄介者扱いされて最期を迎えるのはしのびないです。
by サットン (2008-01-11 17:33)
阪急6300系は洗練された外観とクロスシートエリアを最大限に取った優れた車両だと思います。座席の自動展開装置はあるものの、シートは2800系の延長のような面もあるかもしれません。車両の中央部分にクロスシートを残してドア寄りの部分はロングシートに改造する方法は、コスト面でも多客時の対応の面でも有効ではないでしょうか。
by 京葉帝都 (2008-01-25 00:43)
京葉帝都さん
６３００系には私も学生時代からお世話になっており確かに素晴らしい車両だと思います。両開き扉を車端に配したレイアウト、豪華な段織のモケットを使用したシートなど機能面、接客面ともに秀逸ですね。ただ、京都線特急を取り巻く環境はデビュー以来３５年を経て大きく変化しました。
ＪＲ１１７系のように一部シートのロング化も一手段でしょう。でも、車齢を考えればどこまで手を加えるかは難しいところでしょうね。
私としては特急のダイヤがかつての急行と変わらなくなった今、３ドア車への切り換えが必要かと感じます。
by サットン (2008-01-25 13:29)