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大阪人が見た広島の電車たち 2022冬の広島遠征~完 [鉄道の旅]

広島は都会だった・・・

これが乗り鉄目的では39年ぶりに訪れた広島の率直な印象です。
今回は5編にわたってお届けした広島遠征の中で、特に印象に残った鉄道風景をランダムにご紹介して、まとめに代えたいと思います。


◆広島シティネットワーク

1日目の夜、初めてのレッドウイングこと227系に呉から乗車しました。広島のJR電車というと、瀬戸内色か湘南色の115系という古い認識を見事に覆してくれました。
そして到着した広島駅。ホームが明るい! 加えてラインカラー、路線記号を取り入れたスマートなサイン類、広々とした橋上駅舎などに、国鉄時代の遺物しか知らなかった私は目を見張ったのでありました。

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▲レッドウイングこと227系電車

國鐵廣島からのイメージチェンジを高らかに宣言した広島シティネットワークのイメージリーダー的存在。
アクセントカラーの赤は厳島神社、そして広島カープに由来するとか。

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▲広島モデルです

車内に並ぶシートも京阪神の茶色系に対し赤色系と徹底しております。とどめを刺すのが「HIROSHIMA Model 227 series」の文字。広島の皆様のために造りました!と。このフレーズ、誇り高き広島の人々の心に響いたのではないでしょうか。

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▲広島シティネットワークのロゴ

227系を広島シティネットワークのハード面の象徴とすれば、ソフト面での象徴が路線記号、ラインカラーを導入した新しいサインシステムです。

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▲ずらりと並ぶ発車標

新サインシステムは広島駅在来線改札口に並ぶ発車標にも反映されています。写真がブレブレなので文章で補足しますと・・・左から山陽本線下り=赤、可部線=青、山陽本線上り=緑、呉線=黄、芸備線=紫となっています。
ただし、現行ダイヤではここに優等列車が表示されることはありません。


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▲シックなデザインのサイン類

誘導サインもJR西日本の最新デザインに準じたものになっています。ただ、アーバンネットワークエリア同様ラインカラーの主張が弱い気がします。単なる飾りと捉えられているかも。

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▲ラインカラーをまとった駅名標

もちろん駅名標も線区ごとに色分けされています。JR西日本のコーポレートカラーである青帯をあしらった駅名標は過去のものになりつつあるようです。

広島は数々の交通事業者のコーポレートデザインを手掛けるGKデザイン総研広島のお膝元。デザインにも力が入るんでしょうね。


◆新駅ビルと広電駅前大橋ルート

現在広島で進行中の鉄道関連2大プロジェクトが広島駅ビルの改築と広電駅前大橋ルートの整備です。

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▲駅前大橋から猿猴橋を見る


まず、駅前大橋ルートについて。現在、広電の広島駅~都心(八丁堀、紙屋町方面)間のルートは猿猴橋町を通る東へ迂回したルートをたどっています。それを広島駅から南に進路を取り、駅前大橋で猿猴川を渡り稲荷町まで駅前通りを直進するルートに変更、ショートカットを図るという事業です。

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▲駅前の「ホテル川島」10階から見た駅前通り

手前が駅前大橋南詰、広島駅方向です。通りは既に中央寄りの北行2車線、南行1車線が閉鎖されており、そこに軌道が敷設されます。

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▲新駅ビルに乗り入れる

さらに新ルートは同時並行で工事が進む広島新駅ビルの2階に乗り入れることになります。写真は駅前大橋北詰から工事中の新駅ビルを見たところです。この付近から高架に上がることになります。左側の白い柵の向こうに軌道が敷かれます。

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▲猿猴橋を渡る1000形

加えて、的場町ー(本線)ー紙屋町ー(宇品線)ー皆実町6丁目ー(皆実線)ー的場町を経由する循環線が新たに設定されます。様々な可能性を秘めた駅前大橋ルートなのであります。
代わりに現在の猿猴橋ルート(広島駅~的場町)は廃止になります。

駅ビル、駅前大橋ルートともに2025年春の開業を予定しています。


◆広電の電車たち

今回見かけた広電の電車たちをご紹介。

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▲広電の最多勢力1000形

18本と単車、連接車含めて広電の最多勢力を誇る1000形。とにかくよく見かけました。連接車ながら18mというコンパクトボディを活かして軌道線全線に乗り入れ可能だそうです。

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▲角ばったボディは3900形

愛称はぐりーんらいなー。3車体連接のVVVF制御車です。

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▲ドイツ車5000形

初代GREENMOVER。ドイツSIEMENS製。12本が導入されましたが、日本の風土に合わなかったのか約半数が運用離脱しているそうです。ザンネン!

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▲5100形は国産車

5000形の反省に立ちU3プロジェクトによる国産初の超低床、フルフラット構造で登場。

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▲700形

広電初の軽快電車。各地の軌道線に似た顔がいます。

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▲1900形

ご覧の通り元京都市電です。単車としては最大の15両が在籍します。

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▲サボ現役です

1900形の側面にはいまだサボが現役で使われています。1900形各車には京都に因んだ愛称が付けられており、この1903号には「舞妓」が与えられています。

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▲650形降臨!

遠くからなにやらオーラを放つ電車が近付いて来ました。戦中製の650形。3両が残るうちの652号。この日は貸切運用に入っており、広島駅前でお弁当らしきものを積み込んで折り返して行きました。


◆バス王国広島

ということで路線バスも少しですが眺めていました。

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▲駅前大橋のバス行列


ラッシュではありませんが、バスが数珠つなぎ状態。

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▲広電バス

数ある路線バス事業者の中でも最大手の広電バス。

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▲広島バス

三菱エアロスターワンステップ車。デザインには北鉄バスと共通したイメージを感じます。

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▲広島バス旧塗装車

塗装も古けりゃ、車体も古い。調べてみるとやはり日産ディーゼル製のシャーシに富士重工製のボディを載せたもの。昭和のバスのゴールデンコンビですが、現在はいずれもバス事業から撤退し、社名も変わっています。

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▲広島交通

三菱新型エアロスターノンステップ車でしょうか。


◆余談ですが・・・


余談ですが、大阪に帰る際11年ぶりに「のぞみ」に乗りました。その日も広島駅みどりの窓口は混雑していました。ダイヤが混乱していた昨日ほどではないもののみどりのエリア外にまで溢れそうな状態です。さては業務効率化の名の下に進められているみどりの窓口の相次ぐ廃止のシワ寄せが利用者を直撃しているのかも。こんな行列に付き合っていたら何時になるのかわからないと、おとなしくみどりの券売機で15:22発「のぞみ36号」の指定席を入手します。(「さくら」は満席でした。)

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▲マツダスタジアム、昨年の雪辱を期待して

山陽区間の「のぞみ」なんて空いているだろうという甘い予想は見事に外れ私の隣席B・C席にも大量の荷物を抱えたおばちゃんが。こんな状況でのA席って窮屈この上ないんですよね。シートマップを見ずに購入したのがまずかったかなと反省しきりであります。
定刻に広島を発車した「のぞみ36号」はすぐにマツダスタジアムを右手に見送ります。いつも野球中継でバックネット越しに見ている景色の中に身を置いているのがなんとも不思議な感じです。

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▲新大阪駅27番線に初めて降り立つ

岡山で遅れている特急「やくも」との接続を取ったため4分遅れとなり、そのまま新大阪へ。接続しているはずの「ひかり」は待たずに発車しますとの放送が。改めて東海道の過密ぶりを実感する中16:47頃(定刻16:43)、新大阪駅27番線に到着です。私にとっての初27番線であります。

予想外の雪に見舞われ、想定外の新幹線のトラブルに巻き込まれた39年ぶりの広島乗り鉄遠征はこうして幕を閉じたのでありました。

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乗りつぶし 広島電鉄完乗編 2022冬の広島遠征⑤ [鉄道の旅]

宇品線踏破で広電全線完乗へ!

1泊2日の予定だった今回の広島遠征ですが、東海道新幹線の架線事故のとばっちりを受けて広島にもう1泊することに。その予定外の1日をどう使うか。結局昨日現在広電で唯一乗り残している宇品線末端部分を乗りつぶすことにしました。宇品線については39年前に一度は踏破しているんですが、Wikiによると終点広島港電停(2001年までは宇品電停)が広島港宇品旅客ターミナルの拡張に伴い2003年に移転し、線路も延長されたとのこと。その距離は100mとも200mとも。わずかな距離ですが、乗りつぶしオンラインにも反映されており、いずれはつぶさねばならない相手です。

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▲広電完乗は703号で 左は被爆電車652号(広島駅電停)

昨夜急遽投宿したKOKOホテル広島駅前をゆっくりチェックアウトし、駅横の「エキシティ広島」などを冷やかしつつ広島駅電停に向かいます。旧態依然としたターミナルですが、2025年、駅前大橋ルートの開業にあわせて新駅ビル2階に乗り入れる予定になっており、面目を一新するのも間近です。

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▲広島港電停にて広電全線完乗

11:44、1号線広島港行きに乗車します。お供は700形703号です。1号線というだけに、八丁堀、紙屋町といった繁華街に中電前、市役所前周辺の中央業務地区など広島市の心臓部を縫うように走ります。とはいえ皆実町6丁目を過ぎた辺りからは車内も閑散となり元宇品口を発車、未乗区間へ向かいます。が、移転前の広島港電停の位置などとっくに記憶の彼方に飛んでおり、どこからが未乗区間か判然としないうちに12:32、広島港電停に到着です。ここまで乗って来たのは白人観光客の夫妻と私だけでした。


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▲大役を果たし広島駅へと折り返す703号

最後は、どこからが未乗区間かはっきりしない締まりのない状態でしたが、なにはともあれ、これで宇品線を完乗するとともに、広島電鉄35.1km全線踏破完了です!

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▲LCD式の発車標

大屋根の下に広がる広島港電停は2面3線の陣容で縦列停車も見られます。
発車標は富山地鉄富山駅電停のものとは違って、発車時刻も表示されます。一方横川駅電停のものと比較すると経由地の表示がありますが、低床車の表示はありません。

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▲元京都市電1900形

ここで広島港電停で出会った広電の電車たちをご紹介。
これは元京都市電の1900形。使い勝手が良いのか広電の単車としては最多の15両の陣容を誇ります。関西人である私にとっては懐かしい顔です。

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▲正面の赤いワッペンが気になります

Greenmover maxこと5100形。5車体連接構造で全長は軌道法の規定いっぱいの30m。国産初の100%フルフラット超低床車両でローレル賞受賞車です。
残念ながら今回は5車体連接車に乗車する機会はありませんでした。

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▲広島港宇品旅客ターミナル

電停を覆う大屋根に接して建つのが広島港宇品旅客ターミナル。ここから四国松山をはじめ、瀬戸内海の島々への航路が出ています。ちょっと覗いて行きましょう。

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▲待合室からのパノラマ

玄関を入ると左右に船会社ごとのカウンターが並び、正面奥にはガラス張りの待合室が。ここからの眺望が素晴らしい! 重なる島々、出船入船とこれぞ瀬戸内という眺めです。こんな待合室なら何時間でも待っていられそう。

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▲沖に浮かぶのは似島

そんな絶景の中でひときわ目をひくのが安芸小富士を頂く似島(にのしま)です。富士山を小さくしたようなシルエットが見事! 広島市南区に属し、ここから船で20分だそうです。ちょっと渡ってみたい気持ちにかられます。
似島に劣らない存在感を見せるのが右手の2基の巨大なクレーンです。怪獣に見えてきます。今にも暴れだしそう。気になったので調べてみると、この怪獣たちはクレーン船だそうです。つまり海面に浮かんでいるんです! 左が「ひろしま」、右が「おおしま」と名乗るそうです。こんな怪獣が海上を移動しているところを是非見たいものです。

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▲うどん屋で祝賀会

ターミナル内には1・2階にレストランも入っています。ご多分に漏れず半ばシャッター街化していますが、それでも紅茶専門店からインド料理まで幅広いラインナップが揃っています。その中のうどん屋で広電完乗の小宴を催すことに。卵うどん370円、おいしゅうございました。


今回の成果

☆広島電鉄全線完乗
新規踏破区間:広島電鉄宇品線(元宇品口ー広島港)0.5km
広島電鉄踏破率:100.000%(98.575%) 
私鉄路線踏破率:52.019%(52.012%)
 ( )は直前のデータ
乗りつぶしオンラインによる集計

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乗りつぶし 広島電鉄横川線・江波線編 2022冬の広島遠征④ [鉄道の旅]

広電全線完乗にリーチをかける!

広島乗り鉄の旅も2日目、アストラムライン、JR可部線と乗りつぶし横川駅前にやって来ました。続いて広島電鉄の未乗区間をつぶしにかかります。

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▲横川駅電停には乗客の長い列が

この時点で広電の未乗区間は横川線と江波(えば)線、それに宇品線の末端部が残っています。今日は横川線・江波線を片付けて遅くならないうちに大阪に帰る予定です。宇品線は駅前大橋ルート開業の際にでもまとめてやっつけましょう。

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▲レトロ風の横川駅電停駅名標

この横川駅電停ですが、JR横川駅とともにゴツイ鉄骨の屋根に覆われていて、クラシカルな佇まいが印象的です。人の往来も盛んで活気を感じます。広島市の西のターミナルという位置付けでしょうか。

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▲立派な発車標も完備

横川線と江波線は間に本線を挟んで8号線の電車が直通しますので乗りつぶしは楽ちんです。

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▲乗車したのは1000形1005号

やって来た江波行の電車はGREEN MOVER LEX こと1000形です。3車体連接車ながら全長約18mのコンパクトなボディが特徴です。広電の現有車両の中でも最多勢力を誇ります。
14:04,横川駅を発車します。

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▲交通系ICカード利用可です

途中十日市町で本線に合流、この時点で横川線踏破です。1区間進んだ土橋(どばし)で本線から離れ江波線に踏み入れ、後はひたすら南下して行きます。

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▲1000形車内

江波線も半ばを過ぎる頃には乗客の数も少なくなり、車内を眺めてみます。超低床車は、その低床構造ゆえに客室内に機器スペースが出っ張り座席配置に苦労の跡が見られますが、2013年デビューのこの車両は万葉線アイトラムなどと比べかなりすっきりしたように感じます。それでも一部にどう座ればいいのか首を傾げたくなる座席も見受けられます。低床化と快適な客室造りという二つの命題の最適解を見出すのは永遠の課題のように思います。

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▲U3って?

運転台後方にこんな表示を見つけました。WikiによるとU3とは表記3社に広島電鉄を加えた4社による国産初の100%フルフラット低床電車の共同開発を目的としたプロジェクトで、Ultimate(究極の)、Urban(都会的な)、User friendly(使い心地の良い)の三つのUを意味するそうです。2004年に登場した5100形が第一弾だそうです。

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▲終着江波にて横川線、江波線を踏破

舟入町、舟入本町、舟入幸町、舟入川口町、舟入南と5つ連続の舟入を経て14:27、終着江波に着きます。
これで広島電鉄横川線1.4km、江波線2.6km踏破完了です。

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▲江波電停から横川方面を見る

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▲江波車庫を見る

乗り鉄目的で広電に乗ったのは学生だった1984年以来実に39年ぶりとなりました。広電の車両たちもスマートな連接車が目立つようになり、すっかり代替わりが進んでおりました。今後は2025年に予定されている駅前大橋ルートの開業と広島新駅ビルへの乗り入れという大きなプロジェクトの完成が待っています。まだまだ広電から目が離せません。

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▲広島駅みどりの窓口にできた長蛇の列

さて、それでは大阪に帰るとしましょう。6号線の電車に乗り15:15、広島駅に戻って来ました。みどりの窓口を見てびっくり! 長蛇の列がコンコースにまで伸びているではないですか。新幹線改札口周辺にも大勢の人だかりが。東海道新幹線の架線故障による混乱が山陽区間にまで大きく影響しているようです。とりあえず列に並ぶも遅々として進みません。潔く諦めました。広島にもう1泊することに決めました。
ということで広島乗り鉄話、もう少し続きます。


今回の成果


新規踏破区間:広島電鉄横川線(横川ー十日市町)1.4km、江波線(土橋ー江波)2.6km

広島電鉄踏破率:98.575%(87.179%) 
私鉄路線踏破率:52.012%(51.961%)
 ( )は直前のデータ
乗りつぶしオンラインによる集計

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乗りつぶし 可部線編 2022冬の広島遠征③ [鉄道の旅]

広島シティネットワークの成長株を乗りつぶす!

アストラムライン完乗を果たし、大町駅まで戻って来ました。ここでJR可部線と交差するので、私も新たなターゲット目指してここで降りることに。

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▲右手がアストラム改札口、左手がJRへ続く歩道橋

大町駅での乗り換えは双方の改札口が屋根付きの歩道橋で直結されており、その距離数十メートル。今日のような悪天候下でもスムーズに乗り換え可能です。それにしても近未来的なアストラムの駅と1面1線の可部線の駅、両者の格差は凄まじいものがあります。それでも可部線の方には今時貴重な売店(セブンイレブン)が営業しており気を吐いております。

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▲雪を衝いてレッドウイング到着

このように乗り換え至便な大町駅ではありますが、正直なところ中間駅から乗りつぶしを開始するというのはけじめに欠ける感じがして気分が高まりません。起点である横川か、全列車が始発駅とする広島から始めたかった。

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▲12:28 大町を発車

待つこと数分で12:28発あき亀山行の列車が到着します。転換クロスシートが並ぶ車内は空いており、席は選び放題。一路北へと進みます。

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▲屋根も山も雪化粧(梅林)

雪景色が続く中、レッドウイングはその性能を持て余すようにのんびり走ります。
大町以遠も沿線には住宅地が張り付き広島市の通勤圏の広さを感じます。

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▲かつての終着駅可部 

列車は路線名の由来となり、かつての終着駅でもある可部に到着。敬意を表して窓越しに駅名標を撮影。
ここからは2017年に延長されたというか、復活を遂げた区間に入ります。かつて三段峡まで伸びていた可部線ですが、2003年に可部から先が廃止されます。ところが、沿線住民の熱心な復活運動に加え、宅地開発や地域拠点病院のあき亀山駅前への開設などが重なり、可部~あき亀山間が復活することになりました。

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▲とりあえず終点あき亀山に到着

この復活劇は一度消えた線路は二度と戻らないといわれる中、正に奇跡の復活として全国的に注目を集めました。
”新線”に踏み出すと「次はコウドホマチガワ」とのアナウンスが。音で聞いただけではどんな漢字を当てるのか見当もつきません。河戸帆待川と書くそうです。

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▲あき亀山駅に並ぶレッドウイング

12:52、終点のあき亀山に到着します。ぱらぱらと数人の乗客が下りて行きます。せっかくの奇跡の復活ですが、ちょっと寂しい光景です。

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▲お約束の車止め

こうして車止めの写真などを撮っていると可部線完乗!と言いたくなりますが、前述のとおりまだ道半ばです。

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▲あき亀山駅駅舎

終着駅とはいえこの駅は無人駅のようです。自動改札を抜け駅前に出てみます。無人駅ながら立派な駅舎を備えていますが、どうやら乗務員の夜間滞泊施設のようです。因みにこの駅の最終電車は23:10発、最終到着電車は0:20着です。
さて、残っている大町ー横川間を退治しなければなりません。13:03、広島行で来た道を引き返します。それではここからが本番のつもりで気合を入れてリスタートしましょう。

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▲なにはともあれ可部線完乗

ところが、気合を入れるどころか睡魔に負けてしまい横川への様子はほとんど記憶にありません。横川到着直前に目を覚まし、立ち客も出る中なんとか横川駅ホームに降り立ちました。13:39、可部線15,6km踏破完了です!

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▲鉄骨が目を引く横川駅

可部線はJR西日本広島シティネットワークの中でも成長株だそうですが、単線ながら日中でも1時間当たり3本(内1本は緑井折り返し)という高頻度運転がそれを物語っています。奇跡の復活劇も然りです。鉄道の衰退がいわれる今日ですが、まだまだ伸びしろを感じさせる可部線でありました。

続いて広島電鉄の未乗区間をつぶしに掛かり、その後新幹線で大阪に帰る”予定”です。
横川駅前、空は晴れ渡り、雪なんかかけらもありません。



今回の成果

新規踏破区間 JR西日本 可部線 あき亀山ー横川 15.6km
JR西日本踏破率 92.090%(91.771%)
JR踏破率    87.828%(87.749%)
         (  )は直前のデータ
         ※「乗りつぶしオンライン」による集計

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乗りつぶし アストラムライン編 2022冬の広島遠征② [鉄道の旅]

国内最長の新交通システムを乗りつぶす!

さて、広島遠征2日目であります。今日は夕方の適当な新幹線で大阪に帰るまでは乗りつぶしに徹する予定にしています。この時点での広島周辺の未乗線区はというと、JRが、芸備線広島~三次、福塩線万能倉~塩町、可部線。民鉄が、広島電鉄宇品線末端部、横川線、江波線。アストラムラインとなっています。

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▲手始めにアストラムラインから

ところがホテルで目覚めるとなんと雪! ビルの屋根には薄っすら積もっています。天気予報どおりではありますが、まさか温暖な瀬戸内で雪に見舞われるとは・・・。沿線の倒竹等で芸備線、福塩線は列車に遅れが出ているとのこと。これで今日の乗りつぶし対象は広島市近郊路線に絞り込まれました。

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▲広電2号線で紙屋町西へ

幸い平常運転中のアストラムラインと途中で交差する可部線をセットでやっつけることに決め、まずはアストラムラインから着手すべく始発駅である本通へ向かいます。本通は広電紙屋町西電停至近ということで広島駅前電停から2号線宮島口行きで進撃。「ぐり-んらいなー」こと3900形に乗り込みます。軽快電車タイプの3車体連接車です。

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▲本通駅は地下に 左手には広電本通電停が

アストラムラインとは広島市を筆頭株主とする広島高速交通(株)が運営する新交通システムで、本通ー広域公園前間18.4kmを運行しています。これは新交通システムとしては国内最長となります。さらに広域公園前からJR西広島駅までの延伸が検討されています。

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▲本通駅改札口

デイタイムのダイヤは、長楽寺までの区間列車も含めてきっちり10分間隔のパターンダイヤが組まれています。
広島県交通系ICカードPASPYの他、全国交通系ICカード使用可能でICOCAのみチャージ可能となっています。

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▲アストラムは地下鉄?

アストラムラインの大きな特徴が新交通システムには珍しい地下区間があること。本通ー新白島間が地下になっています。新交通システムで他に地下区間というと大阪メトロのニュートラム、コスモスクエア付近のわずかな区間しか思い当たりません。そういえば以前某大学の入試問題がきっかけとなってアストラムラインは地下鉄か否かで議論になったことがありましたね。因みに広島高速交通は日本地下鉄協会に加盟しています。

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▲スタイリッシュなインテリアにびっくり

それでは10:55発の列車で乗りつぶしスタートです。車内は空いていて私の乗った先頭車は5・6人の入りといったところ。
それにしても斬新なインテリアデザインです。足元まである大型のドアガラス。フリースペースの窓はアストラムラインのシンボルマークである16ドットを模しています。それに白黒ツートンのシートなど全てがスタイリッシュ! 後に調べてわかったんですが、これは2020年から投入が始まった7000系と呼ばれる新型車両なんだそうです。6000系の一択ではなかったんですね。予習不足でした。

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▲安東駅の副名称は安田女子大学前

進むにつれて雪は深さを増していきます。ところでこの路線、学校名が副名称になっている駅が目立ちます。画像の安東(やすひがし)駅は安田女子大学前。確かに右手の斜面にキャンパスが見えます。他にも広域公園前駅=修道大学前など6駅に学校名の副名称が付されています。ネーミングライツによるものでしょうか?

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▲長楽寺駅下り方の配線(上り列車後部より)

続く上安駅付近ではアストラムラインの高架工事中、橋脚からコンクリート桁が落下、側道のクルマ数台を直撃し15名が亡くなるという惨事の現場を通ります。
さらに進んだ長楽寺は車両基地が置かれ、始終着列車も設定されているアストラムライン運行の要ともいえる駅です。車両基地への入出庫線がデルタ線を構成しているというので見届けようと車窓に注目しましたが、雪で視界が悪いこともあってよくわかりませんでした。


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▲終点広域公園前に到着 シートのデザインが映えます

11:32、終点広域公園前に到着、本通を出て37分です。これでアストラムライン18.4km完乗です。

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▲サンフレッチェ広島の装飾が目立つ広域公園前駅ホーム

この日は日曜日とあって大学も休校、学生の姿もなく駅構内は人けもなく寒さが募ります。


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▲丘の向こうにビッグアーチが

この駅はJリーグ、サンフレッチェ広島のホームスタジアムである広島ビッグアーチの最寄り駅ということでホームからはその頂部を見ることができます。しかし、2024年の完成を目指して新スタジアムの工事が市内中心部で進んでおり完成後はサンフレッチェのホームもそちらに移転するそうです。そうなればアストラムラインの経営にも少なからぬ影響があるのではないでしょうか。

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▲本通へ折り返す7000系

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▲前頭部を拡大すると

駅を出て初めて7000系の外観を見ることができました。何分にも各駅ともにフルスクリーンのホームドアが設置されているのでホームからはなかなか拝めません。その外観ですが、フロントマスクを見て驚きました。その宇宙船を思わせるデザインが先日実車が公開された大阪メトロ400系と瓜二つじゃありませんか。たまたまなのか何なのか・・・。
さて、駅前には中古車センター以外これといったものは見当たらず、雪もやむ気配はなく、しばらく雪と戯れただけでホームに戻ります。

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▲6000系車内

復路12:00発の列車は在来型の6000系、車内のデザインは至ってスタンダード。30年近い時間差があるとはいえ7000系とのあまりの違いは同じ事業者の車両とは思えない程です。

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▲大町で次なるターゲットへ

12:18着の大町で次のターゲットを攻略するためアストラムラインとはおさらばします。そのターゲットとは画像右端に見えるJR可部線です。雪はまだやみそうにありません。


今回の成果

新規踏破区間:アストラムライン(広島高速交通)1号線(本通ー広域公園前)18.4km 

アストラムライン踏破率:100.000%(0.00%) 
私鉄路線踏破率:51.961%(51.726%)
 ( )は直前のデータ
乗りつぶしオンラインによる集計



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能勢電がやってくれました・・・ [鉄道の旅]

2022年のぼやき納め

2022年も押し迫った12月の半ば、能勢電がやってくれました。この日実施されたダイヤ゛改正”で経費削減の最終兵器の引き金を引いたのです。

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▲ダイヤ改正の告知

新ダイヤの骨子はいうまでもなく減量ダイヤです。今や全国の鉄道会社が実施する新ダイヤの合言葉ですね。しかし、能勢電の減量ダイヤは一味違います。一歩も二歩も踏み込んでいます。その象徴が上の告知ポスターの「ダイヤ改正の主な内容」の3項目目「普通列車の運行形態の見直し」です。
従来のダイヤは日中川西能勢口発の普通列車(4連)は妙見線の終点妙見口行きと山下から日生線に入る日生中央行きが交互に運転され、山下で当該列車が乗り入れない区間へ行く乗客は山下ー妙見口、山下ー日生中央間の区間列車(2連)が補完するという形態が長らくの基本パターンとなっていました。

ところが「新しい運行形態」では川西能勢口直通列車は基本的に日生中央系統に統一されたのです。言い換えれば妙見線山下ー妙見口間は完全に支線格に落とされたわけです。

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▲川西能勢口の発車標も行先は日生中央オンリー

先日、暮れの買い物の途中で本隊から抜け出し新ダイヤを確認して来ました。
まずは川西能勢口駅。本当に行先は日生中央のみ。従来は妙見口、日生中央が交互に表示されていましたが。
妙見線笹部、光風台、ときわ台、妙見口各駅に向かう乗客は山下で乗り換えなければなりません。山下駅での乗り換えは階段(エレベータ有)を介するため2・3分の乗り換え時間では少々きつい。


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▲日生中央駅の発車標

こちらは日生中央駅の様子です。従来は川西能勢口と山下が交互に表示されていましたが、今や川西能勢口一色です。
まあ、妙見線の山下より北の4駅が束になってかかってもその乗降客数は日生中央の6割程度だといいますから仕方ないといえばそのとおりなんですが・・・。
ただ上りの場合は山下での乗り換えがホーム対面乗り換えなのでストレスが少ないのが幸いです。

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▲復刻塗装同士の交換(光風台)

結果デイタイムの山下ー妙見口間は5100系2連が行ったり来たりするだけになりました。お陰で光風台駅では2本のみの復刻塗装車が交換する光景が当たり前になりました。

能勢電にとって今回の普通列車運行形態変更は正に伝家の宝刀を抜く覚悟だったようです。その結果4連1本が浮くそうです。沿線では急速な高齢化が進み、ただでさえ乗客減少が著しい能勢電。そんな中さらにコロナ禍に追い打ちをかけられた苦しい台所事情は一利用者にも理解できます。そんな中で今回の新ダイヤはデイタイムの乗車機会10分おきという枠組みは崩しておらず利用者へのしわ寄せは最低限に抑えられています。思えばコロナ禍での第1次緊急事態宣言発令の際に実施された臨時ダイヤは妙見線、日生線ともに区間列車を間引く、つまり山下以北では乗車機会が20分おきになってしまうという利用者にとって大きな痛みを伴うものでした。そんな事態を再び招来しない為にも乗り換え程度の痛みは鉄道サービスを維持するためには甘受すべきなのでしょう。この新ダイヤが負のスパイラルの始まりにならなければという前提条件付きですが。

大晦日も午後になってぼやいてしまいました。
来たる2023年はぼやくことがない穏やかな年になりますように。
それではみなさん良いお年をお迎え下さい。



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来年の予告です! [鉄道の旅]

広島でミリ活、テツ活、ホテ活三昧

2022年の師走、世間は忙しいさ中だというのに家人が広島は呉までロングドライブに出掛けるというので私も往路のみ便乗し、現地で解散、あとは単独で広島市内へ向かい(結果的に)2泊3日の日程で乗り鉄を楽しんで来ました。詳しくは年が明けてからお伝えするとして、今回はその旅の模様をダイジェストでお届けいたします。


◆今回も往路はクルマで

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今年夏の富山旅と同じく片道は家人のクルマに便乗です。雨の中高速道路を西へとひた走り呉市まで約5時間のドライブでした。


◆戦艦大和と潜水艦あきしお

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呉に着いたときには雨も上がり、まず向かったのは「大和ミュージアム」(呉市海事歴史科学館)。偶然特別展「海軍を描いた作家」を開催中。私が愛読する作家たちがフィーチャーされているとあって夢中で鑑賞したのでありました。

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続いて訪れたのは「鉄のくじら館」(海上自衛隊呉史料館)。なんと本物の潜水艦が交差点にドカンと鎮座しています。艦内も見学して来ました。


◆やっぱりテツ活

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単独行動に移ってからは専ら乗り鉄に集中します。広島に向けて40年ぶりの呉線ですが、今回乗ったのは最新のレッドウイングこと227系、快適でした。

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広島の電車というとヒロデンということでもちろん乗車します。折しもヒロデンは今年が110周年ということで各車に記念ヘッドマークが掲出されていました。


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思わぬ雪に戸惑いながらもアストラムラインの乗りつぶしにも勤しみます。

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JRの盲腸線も片付けました。


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当初予定していなかった広島電鉄の乗りつぶしも完了しました。


◆バス活もちょびっと

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路線バス王国広島に敬意を表してバスにもカメラを向けます。残念ながら乗る機会は逸してしまいましたが。


◆ホテルの選び方あれこれ


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今度の旅は当初1泊の予定でしたが、急遽2泊する羽目に。全国旅行支援さまさまです。


◆想定外の出来事

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急遽2泊することになった理由がこの日発生した東海道新幹線の架線事故。山陽区間にも飛び火しみどりの窓口も長蛇の列。改札口も混乱状態とあって、この日の帰宅は諦めたのでした。

こんな風にトラブルに見舞われながらも私流に広島を満喫して来ました。詳しくは年が明けてから数回に分けてお伝えする予定です。どうぞお楽しみに!

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青いプレミアムカーで京都へ [鉄道の旅]

京阪3850形ローレル賞受賞勝手に祝賀企画

今年(2022年)も師走だというのに性懲りもなく初夏の話を蒸し返します。


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▲鳩のマークも凛々しいプレミアムカー

6月のある日のこと、とある「ひとりぼっち企画」を京都で開催することになりました。大阪から京都へのアクセスをどうするか? やっぱりこんな特別な日にはプレミアムカーを擁する京阪電車で決まり!ということで一躍淀屋橋へと向かったのであります。

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▲特急?ではありません

私がプレミアムカーを利用するのは今回が2度目。前回は赤い8000系(>>>こちら)だったので今回は青い3000系といきたいところ。ところが京都に都合よく15時頃に着く3000系充当列車は13:46発の快速急行ぐらいになります。コロナ禍で導入された減量ダイヤによりプレミアムカー連結編成がダブつき快速急行運用にも入っているようです。

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▲淀屋橋駅に並ぶプレミアムカー連結列車

さて、3000系プレミアムカーこと3850形は今年(2022年)のローレル賞を受賞しております。今回は受賞のお祝いを兼ねての乗車となります。ローレル賞は3000系本体も2009年に受賞しており、今回の3850形の受賞と併せてBL賞史上初のダブル受賞となりました。それにしてもブルーリボン賞が京急1000形1890番台って、ブルーリボン賞も変わったもんです。

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▲鳩のマークは封印中


発車時刻が迫っていますが、一応顔を見ておきます。快速急行ということで鳩マークは封印しています。こんな細かなところにも「鳩のマークの京阪特急」のブランディングに対する京阪の拘りが感じ取れます。

ヘッドマークは京都地下線開通35周年を記念したもの。

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▲乗車の際には行先、発車時刻を確かめて


この3850形の特徴の一つが側面の行先表示器です。見た目は8000系のものと変わりはありませんが、複層ガラスの層間にモニターをサンドイッチした画期的な新機軸だそうです。同様の製品が間もなく登場する東武のスペーシアXにも搭載されることになっているんだとか。

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▲気になる乗車率は・・・

3:46、淀屋橋を発車。注目の乗車率ですが、淀屋橋発車時点では私を含めて3人。天満橋から2人を加えて計5人で中書島まで。中書島で2人が下車し、後は私が下車する祇園四条まで3人と惨憺たる結果ではありますが、平日の昼下がりであること、2分前を特急が先行していることを考えるとまあよく乗っているかなという感じです。


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▲今回はキャッシュレスで


新造の3000系プレミアムカーと改造車8000系との大きな違いは座席配列に合わせた窓割でどの席からも視界が効くという点が挙げられていますが、私の席05Aは前寄りに柱があり視界良好とはいえません。すかさずアテンダントさんが「今日は空いていますからお好きな席にどうぞ」とのこと。1列前に引っ越すとご丁寧にプレミアムカー券を再発行してくれました。

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▲寝屋川市にも止まります


快速急行なので枚方市までは急行停車駅にもこまめに止まり、枚方市からは特急と同じ停車駅で進みます。

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▲三川合流地帯を行く

京都府に入るや数キロ下流で合流して桂川とともに淀川に名を変える木津川と宇治川を赤いトラス橋で立て続けに渡ります。この渡河風景は同じ京阪間を走る鉄道でもJR、阪急にはない車窓です。
35周年を迎えた京都地下線に入り祇園四条で降りるとします。

プレミアムカー料金は特急と同じ¥500。それでいて特急よりも数分長くプレミアムカーを楽しめる快速急行、お得です!?



余談ですが・・・

余談ですが、今回淀屋橋に向かう途中初めて北急の9000系に乗りました。登場から8年も経っていますが、新車オーラを感じます。

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「つるぎ」に乗って北陸新幹線を考える 2022夏の富山旅⑧ [鉄道の旅]

◆特急「つるぎ717号」(富山13:43ー14:06金沢)

城端線と富山地方鉄道の乗りつぶしを果たして、そろそろ今回の富山旅も終盤に入ります。最後のお楽しみである北陸新幹線お試し乗車を実行します。世間では西九州新幹線が良くも悪くも話題をさらっていますが、私はやっと北陸新幹線です。

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▲富山駅新幹線改札口(LEDが派手に飛んでおります)

乗車するのはもちろん金沢まで。つまみ食い乗車です。大阪に帰る私にとっては新幹線というよりも「サンダーバードリレー号」という感覚です。

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▲つるぎ717号 13:43 金沢と表示されているはず

今回は乗るなら「つるぎ」と決めていました。理由は、東京から来る「かがやき」、「はくたか」の出来上がった車内の空気を敬遠したことと、金沢ー富山間という短区間を走る「つるぎ」の実態がどんなものか実際に確かめたかったからです。

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▲最後に出会えたJR西版富山駅駅名標

時刻は13時過ぎ、「つるぎ」は概ね1時間に1本の間隔で運転されているようです。次の発車は13:43発の「つるぎ717号」。13:30頃14番線に上がると列車は既に客扱いを始めています。「つるぎ」は12両編成のうち1~7号車と11号車(グリーン車)のみ乗車可能という態勢をとっており需要の程が窺えます。

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▲JR東日本持ちでした

しかし、一部車両を締め切り扱いにはするものの律儀に指定席、グリーン車の設定をしているというのは解せません。オール自由席が妥当なところだと思いますが、企業や役所のエライさんの出張対応でしょうか?
私はもちろん自由席、3号車に陣取ります。ちなみにこの列車はJR東日本のE7系が充当されていました。

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▲見事にガラ空きの車内

車内に入るとお馴染みの柄のシートが並んでいますが、人影がありません。結局3号車には私を含め2人を乗せただけで富山を発車したのでした。定員83席に対し乗車率なんと2.4%! 空いているだろうとは思っていましたが、ここまでとは! 朝夕にはもう少し需要があるのでしょうが、これが「つるぎ」のデイタイムの実態と見ても大きく外れてはいないと思います。JRから事実上の三くだり半を突き付けられているローカル線の沿線住民が見たら複雑な思いでしょうね。
列車は新幹線特有のサウンドを響かせて走ります。思えば久しぶりの新幹線。10年前に新青森ー新大阪を「はやて」と「のぞみ」で突っ走って以来かも。

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▲高岡市街地を望む

やがて車窓からは高岡市街が遠くに見えてきます。写真中央の大きなビルがある辺りに在来線の高岡駅があります。新幹線を高岡駅を通すか、新駅を設置するか、いろいろあって新駅案に決まったそうですが、果たしてそれが正解だったのかどうか・・・。
この列車唯一の途中停車駅新高岡で乗降ともに気配はありませんでした。「はくたか」の場合にはまた事情が違うと思われますが。
まさに空気輸送という状況のまま終点金沢に到着、わずか23分の新幹線の旅が終わります。


◆特急「サンダーバード28号」(金沢14:20ー17:00新大阪)
さあ、乗り換えです。大阪に帰るにはここで乗り換えなければなりません。接続時間は14分と十分ではありますが、やはり乗り換えにはストレスが伴います。

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▲まもなく金沢駅では大阪の表示も名古屋の表示も見られなくなる

特に混雑時の自由席利用者にとっては再び座席争奪戦への参戦を強いられることになるのですから。・・・そんな事態を避けるためにJR西は自由席廃止を進めているのでしょうか? 知らんけど・・・。
1回の乗り換えによる心理的負担を時間に換算すると約30分に相当するそうです。新幹線の速達効果など相殺されそうですね。いずれにせよ間もなくここ金沢との往来には関西からも東海からも乗り換えを強いられるわけです。


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▲サンダーバード28号

乗り継ぐ先は勝手知ったる北陸本線。おなじみの特急「サンダーバード」であります。見慣れた683系といいたいところですが、リニューアル編成に乗るのは初めてです。車内は特段変わったところは見当たりませんが。

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▲乗車券と自由席特急券

「サンダーバード28号」は座席の6・7割を埋めて金沢を後にします。後は新大阪まで座席に身を預けてぐだーっとしているのみです。とはいえ、新大阪から能勢の自宅に向かう乗り継ぎプランの結論が出ていないのでスマホとのにらめっこが続きます。
長い長い北陸トンネルを抜け、敦賀に到着すると・・・


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▲敦賀大要塞出現!

構内には巨大な北陸新幹線の駅舎が立ち上がっています。まるで要塞のよう。新幹線が敦賀まで延伸された暁にはこの駅が在来線との結節点になるわけですが、当初の計画ではフリーゲージトレイン(FGT)を導入し大阪方面と直通させるはずでした。ところがFGT開発が頓挫したため、ここで乗り換えることとなり、その旅客動線を最短化するため新幹線ホーム直下に在来線ホームを潜り込ませ上下移動だけで済むように設計変更が行われました。その結果新在重層構造の巨大駅舎となったようです。お陰で大阪からは当たり前のように直通で往来できていた北陸方面に乗り換えが発生してしまうことになったのです。迷惑な話です。

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▲高架下へと続く在来線の新ルート

米原方の様子。高架直下のコンクリート壁上に線路が敷かれているようです。

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▲米原方には車両基地

北陸新幹線が敦賀まで到達し、大阪・名古屋からの特急が敦賀止まりとなるのは既に決定事項であり、その現実から逃れることはできません。しかし、大阪から福井にすら直通で行けなくなるという状況は受け止め難いんです。なんとかFGTの開発を継続できないものでしょうか。新幹線の大阪延伸には巨額の費用と京阪間の人口密集地帯に線路を敷設するという難題が待ち受けます。工期もどの位かかるか見当もつきません。それほどのリスクを冒すのならせっかくここまでこぎ着けたFGTの開発を完結させる方が現実的だと思います。日本の技術で無理なら世界からアイデアを募るという手もあります。中途半端な西九州新幹線の問題もクリアできるでしょう。いつまでも高度成長期に描かれた青写真に従う必要はないでしょう。今の日本の身の丈に合ったものにすべきです。

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▲新大阪での特急共演

そんなことを考えているうちに列車はその北陸新幹線の終着駅になるといわれる新大阪に17:00定時到着です。あと一駅で終点大阪ですが、梅田の混雑を避けるためここで降りるとします。
隣には5分後を追いかける特急「こうのとり17号」豊岡行がスタンバイ。在来線ホームが一瞬華やぎます。

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▲サンダーバードを見送る

これにて夏の富山旅は全巻の終わりであります。今回は片道クルマ利用という変則パターンの行程でしたが、お陰で秘境を行く「世界遺産バス」に乗車するなどフレキシブルなスケジュールを組むことができました。
最後に散々悩んだ新大阪からの帰路ですが、地下鉄で千里中央へ向かい、そこから1日6便の自宅最寄バス停直通の阪急バスを無事摑まえることができました。


帰宅後大きな忘れ物が発覚。富山県内の鉄道全線完乗と思っていましたが、万葉線の高岡駅への延伸線を忘れていたのです。嗚呼、マヌケな自分に失笑しかありません。

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乗りつぶし 富山地方鉄道不二越・上滝線編 2022夏の富山旅⑦ [鉄道の旅]

富山地方鉄道全線完乗へ

立山線を乗りつぶし(>こちら)、地鉄に残された最後の未乗線区となった不二越・上滝線を目指します。

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▲上り「臨時」列車ですが・・・

立山から不二越・上滝線が分岐する岩峅寺までは再び「臨時」列車、ニューレッドアローのお世話になります。ただし、速達列車だった下りと違って上りは普通列車扱いで各駅に停車して行きます。発車標の表示も「普通」です。

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▲前面幕も「電鉄富山」の表示のみ

列車の行先幕も「電鉄富山」の表示のみ。臨時の表示などどこにもありません。しれっと定期列車に紛れ込んでいるようです。
でも、定期列車だと11:51発までさらに43分待ち時間が延びてしまいます。地味にうれしい「臨時」であります。11:08、立山駅を出発。

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▲千垣橋梁から常願寺川上流側を見る

復路も常願寺川と絡みながら山を下って行きます。往路の記事に掲載した千垣橋梁からの眺めを今度は逆サイドで。並行する県道182号線芳見橋の様子から高さが推測できます。

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▲岩峅寺でNRAを見送る

秘境駅各駅に停車しながら11:35,不二越・上滝線の乗換駅岩峅寺に到着します。

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▲岩峅寺駅舎

次の不二越・上滝線は12:21発、46分の待ち合わせ時間をどうしましょう。そこは個性派駅舎が揃う地鉄の中でも代表格の駅舎を持つ岩峅寺駅のこと、じっくりと駅見物をしていれば退屈もしないだろう、と高をくくっていたところ突然の雨。仕方なく待合室に展示された当駅がロケ地の一つとなった映画「剣岳点の記」の撮影風景の写真パネルを拝見したり、雨の止み間をついて駅舎外観を見たりするうち時間が過ぎて行きます。駅舎は屋根瓦もピカピカで随時手が入れられている様子でした。

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▲伊豆戦争の再現か

発車時間が迫りホームに入るとこんなシーンが。元東急8590系(現17480形)と元西武5000系(現16010形)が並びました。東急、西武というと昭和の時代、伊豆の覇権を両社が争った伊豆戦争を連想してしまいますが、富山では仲良くやっているようでなにより。

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▲不二越・上滝線へ

いよいよ地鉄最後の未乗線区に進出します。大任を担うのは地鉄オリジナルの14760形雷鳥色です。カボチャじゃなくてよかった。

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▲転換クロスシートが並ぶ車内

12:21、岩峅寺を発車、南富山を経由し電鉄富山を目指します。この時点で乗客は10人にも満たず、のどかなムードの中進みます。車内放送が「次はオーショウ」と告げます。表記は「王将」かなと思っていたら「大庄」でした。

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▲自転車積載スペース

感動の地鉄完乗に向けての進撃のはずですが、イマイチ気合いが入りません。車窓が単調なことと、帰りの新大阪からの接続が気になり、ついついスマホに見入ってしまいます。というわけで途中の様子は省きます。全線完乗地点となった稲荷町の駅名標も撮り漏らしてしまいました。

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▲電鉄富山駅に到着

なんだかグダグダなフィナーレとなってしまいましたが、なにはともあれ不二越・上滝線踏破と同時に富山地方鉄道全線完乗であります。めでたし、めでたし。
ということで12:55、約3時間ぶりに電鉄富山に戻って来ました。

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▲完乗記念グッズ

さて、気になっていた1日フリーきっぷの元が取れたかどうかですが、購入金額¥2600に対し、利用額は電鉄富山ー立山 ¥1230+立山ー岩峅寺 ¥640+岩峅寺ー電鉄富山 ¥740 計¥2610 と¥10の黒字でした! コロナ禍で苦しむ地鉄に打撃を与えることなく、自らも損をしないという絶妙の結果に終わったのでした。


今回の成果

新規踏破区間:富山地方鉄道 不二越・上滝線(岩峅寺ー稲荷町)15.7km 

富山地方鉄道踏破率:100.000%(85.517%) 
私鉄路線踏破率:51.726%(51.525%)
 ( )は直前のデータ
乗りつぶしオンラインによる集計

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