乗りつぶし ＪＲおおさか東線編

成長したおおさか東線を見る

久しぶりの乗りつぶし記事であります。振り返れば２０１５年の近鉄天理線・吉野線以来。ＪＲ線にいたっては２０１２年の東北新幹線新青森ー盛岡間以来実に９年ぶりとなります。（過去の乗りつぶし記事についてはブログ本文下タグ欄から「乗りつぶし」を選択下さい）


▲河内永和ではＪＲと近鉄が至近で乗り換え可能

河内小阪駅前で近鉄バスのバス印を記帳した後やって来たのは隣の河内永和駅。そうです今回の新規踏破路線はＪＲ西日本おおさか東線。その中でも２０１９年３月に開業した放出ー新大阪間が未乗になっております。大阪府下の新線なのに開業後２年も放置しており気になっておりましたが、今回は帰宅時のルートとして無理なく組み込めます。


▲ちょうど直通快速が

ここ河内永和（おおさか東線はＪＲ河内永和）では近鉄奈良線とおおさか東線が１００ｍ程の距離で乗り換え可。屋根付の通路が設けられており雨の日でも安心です。
発車標には「直通快速　奈良」の表示が。平日は朝の新大阪行き、夕方の奈良行き各４本が設定されている直通快速の夕方１本目（新大阪１７：４１発）が到着するようです。



▲直通快速が着くとホームはこんな具合

ホームに上がると正に直通快速が着いたところ。そんなに広くはないホームが下車客で埋まり階段付近では滞留ができています。発車していく車内にはまだ立ち客が多数。この路線にこれ程の需要があるとは想像していませんでした。沿線は古い住宅地と町工場が混在した下町です。これといった集客施設もない環境です。乗車した１８：０８発新大阪行きの普通もドア間にも立ち客がいる混み具合。かぶり付にも先客が。かつての終着駅放出で学研都市線への乗り換え客が大勢下車し立ち客もちらほらという程度に。私もかぶり付きポジションを確保し、この後の見せ場に備えます。

※この後３カット極めて劣悪な画像が続きます。要因は・・・強烈な逆光・窓ガラスの汚れ・そして撮影者の稚拙な技術が挙げられます。ご容赦下さい。


▲快速篠山口行きを追うように放出発車

見せ場というのがここから鴫野まで一駅間ながら学研都市線と並行する複々線。隣の４番線から１分先行する快速篠山口行きを追うように発車します。しばらくは学研都市線上下線がおおさか東線を挟む方向別複々線を進み、進行右端の学研都市線上り線（木津方面）が徐々に高度を稼ぎ始めおおさか東線の頭上を越えると学研都市線下り線とおおさか東線（新大阪方面）の間に着地し線路別複々線に変換したところで鴫野に到着します。両側に建物が密集した環境での立体交差工事は難工事だったようで、学研都市線の終電の繰上げを数度実施して施工されました。


▲学研都市線上り線が高度を上げて行く

その工事が佳境に入る頃学研都市線の準沿線民だった私はここを通過する度に工事の進捗を楽しみに眺めていたのであります。それだけに乗りつぶしは放出側からと決めていました。
鴫野を発車し寝屋川に架かるトラス橋を渡ると大きく右にカーブを切り実質上の新線区間に突入です。ワクワクします。何時もこの線路を見上げていた京阪の複々線を見下ろすシーンも新鮮です。
淀川をかの赤川鉄橋で渡るのも古くて新しい風景です。淀川を渡る新線というと大阪モノレール以来でしょうか。


▲学研都市線上り電車が頭上を越えて行く

ＪＲ淡路が近付くと進行真正面に巨大なトラスが宙に浮かんでいます。それも高架線であるおおさか東線を跨ぐ高さで！　阪急京都線淡路駅付近の高架化工事の一部のようです。ここの工事も再三完成予定が延期されていますが、このトラス、早く渡りたいものです。
そして線内最後の駅南吹田駅。ホームに多くの乗客が列を作っているのに驚きます。駅周辺はこの線が開業するまでは陸の孤島と呼ばれていたそうですが。
などといろいろ驚いているうちに列車は大きく左に向きを変え東海道、梅田貨物線の線路の束の中に合流します。東淀川駅のホームを横目にスルーすると１８：３４、新大阪到着です。


▲新大阪に到着　１番線には直通快速を待つ列が

懸案だったおおさか東線乗りつぶし完了です。

印象的だったのは放出ー久宝寺間の南区間の需要が旺盛であることです。利用実績が当初の需要予測を下回るのが通例となっている昨今、「鉄道ジャーナル誌」によるとおおさか東線は予測を上回る実績を上げているそうです。特に大阪メトロ中央線と接続する高井田中央、今回ご紹介したＪＲ河内永和など他線との乗換駅の健闘が目立っているとも。つまり大阪市中心部から放射状に伸びる既存各路線を連絡する外環状線としての機能を果たしていることが窺えます。北区間でもＪＲ野江で京阪、大阪メトロ谷町線とＪＲ淡路で阪急京都線・千里線と乗換えが可能です。ただし、何れも河内永和ほど駅が近接していないのが気掛かりですが。
このように予想外の混雑を目にしたおおさか東線のラッシュですが、からくりがあるのも事実です。それはラッシュ時とデイタイムの輸送力にそれほど差がないという点です。朝夕各４本の直通快速が加わるだけで、普通列車は１時間当たり４本とデイタイムと同じです。そりゃ混むはずです。どうやら久宝寺駅のホームがラッシュ時には大和路線で一杯になってこれ以上捻じ込めないらしいです。将来大阪地下駅への乗り入れが実現するとさらに混雑するでしょうし成長株であるこの路線をＪＲ西がどう育てるのか興味深いところです。。


▲最後の電車は北急でした（千里中央）

それでは能勢に帰るとしましょう。梅田の混雑を回避するにはここから御堂筋線・北急で千里中央に出るのがベストと御堂筋線のホームを目指しますが、人の多いこと。新幹線が閑古鳥の巣になっている今、新大阪なんて閑散としているのではとの予想はもろくも崩れたのでした。千中からはこれまた激混みのバスに乗り長～いトンネルを通り無事帰り着いたのでありました。
バス印記帳３社、乗りつぶし１線区という密度の濃い夏の一日でした。


今回の成果
新規踏破区間：ＪＲ西日本　おおさか東線　放出―新大阪  11.0ｋｍ　
ＪＲ西日本踏破率　　91.159％（90.934％）　
ＪＲ路線踏破率　　87.909％（87. 852％）
　（　）は直前のデータ
※乗りつぶしオンラインによる集計

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